Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Пекинский автобус - история

Как всё начиналось.

     История пекинского автобуса ведёт своё начало с 1935-го года, когда городские власти Бэйпина (так город назывался с 1928-го по 1949-й год - "Северное Спокойствие", 北平, когда он не был столицей) сформировали Подготовительный Комитет Пекинского Автобуса. Было закуплено 30 автобусов и в августе началось регулярное движение по первому маршруту.
     За годы японской оккупации 1937-1945 гг. автобусный транспорт активно развивался; так в 1942-м году в городе работало уже 67 автобусов, а в 1945-м их численность достигла сотни и продолжала расти. С окончанием оккупации у пекинского автобуса начались серьёзные проблемы.

     В ноябре 1947-го года был основан муниципальный "Бэйпинавтотранс", во владение к которому поступило 133 имевшихся тогда автобуса. Через девять месяцев от этого богатства осталось всего 79 машин, из которых только пять были способны самостоятельно передвигаться (у трамвайщиков дела были немногим лучше: из 141 вагона на ходу осталось только 49), компания обанкротилась и автобусное движение полностью прекратилось. Сведений о возобновлении работы нет, в стране процветали хаос, тотальная коррупция, война не закончилась и т.д., однако спустя какое-то время автобус всё-таки заработал. По состоянию на 1 октября 1949 г., когда была провозглашена Китайская Народная Республика, в четырёхмиллионом Пекине действовало четыре автобусных маршрута, автобусный парк насчитывал всего 61 автобус.



При Мао Цзэдуне.

     Наиболее сложными были первые годы, когда транспортное хозяйство пришлось восстанавливать и выводить из плачевного состояния. Тем не менее за семь лет (до 1956-го года) были открыты 23 новых маршрута, общая протяжённость сети выросла почти в десять раз, а объём пассажироперевозок - в двести пять раз.
      В 1958-м или 1959-м году была основана междугородная автобусная компания.
     Вообще 1956-й год можно считать началом стабильного развития городского транспорта, тогда же в городе появились первые троллейбусы, трамвайная же сеть постепенно сокращалась и была окончательно закрыта 6 мая 1966 г. За эти десять лет было открыто 38 новых троллейбусных и автобусных маршутов, общий парк подвижного состава вырос на 60%, а ежегодный объём перевозок - в 2,17 раза. Правда, большинство пекинцев по-прежнему передвигалось на велосипедах, рикшах и гужевых повозках, автобус был ещё дорогим удовольствием.
     В последующие десять лет были открыты ещё три десятка новых маршрутов (рост в полтора раза), а численность парк подвижного (включая троллейбусы) выросла дополнительно почти на 75%.
     Остальные подробности развития пекинского автобуса в эти годы автору пока неизвестны. Отмечу лишь что в городе появилось много автобусов Skoda-706RO, которые стали основным типом подвижного состава в 50-х и 60-х годах. На наиболее загруженных маршрутах автобусы работали с прицепами (см. модель здесь).
     Великий Кормчий умер в сентябре 1976-го года; 1977-й год был отмечен значительной либерализацией в экономической и культурной жизни страны ("Пекинская весна"), а в конце 1978-го в страна официально взяла курс на экономические реформы, следствием которых стал бурный рост Пекина.


В годы экономических реформ.



     В 1977-м году, за год до официального курса на экономические реформы, был основан Институт Пекинского Общественного Транспорта.
     В 1980-м году городские автобусы и троллейбусы находились под управлением Пекинского Муниципального Управления Общественного Транспорта. В августе того же года оно было переименовано в головное ведомство (похожим образом московское УПТМ было превращено в Главгортранс). В последующие 25 лет в результате нескольких реорганизаций ведомство было преобразовано в муниципальную компанию "Пекинский Городской Автобус" (北京市公共汽车, "Бэйцзин гунгун цичэ "). Компания более не являлась монополистом - в городе появлялись и множились альтернативные перевозчики (в том числе маршруточные); власти поощряли этот процесс, стремясь справиться с транспортными проблемами бурно растущего города, не имевшего к тому же разветвлённой сети метро.
     В начале 1990-х гг. был открыт первый "специализированный" маршрут от Гунчжуфэнь через проспект Чанъаньцзе до междугородного автовокзала Баванфэнь, обслуживавшийся только двухэтажными автобусами и предназначавшийся главным образом для гостей города. К концу 1995 г. число таким маршрутов достигло семи.
     В июне 1998-го года были сформированы укрупнённые автопредприятия, объединявшие разрозненные гаражи, мастерские и отстойные площадки. Эти предприятия сохранились и поныне (см. описание филиалов ниже; автобусных парков в традиционном понимании в Пекине нет).
     1999-й год был отмечен массовой заменой дизельных автобусов на новые стандарта Евро-III (начался этот процесс раньше, но подробности автору неизвестны). В тот год город приобрёл три сотни автобусов с двигателями "Камминз" (Cummins), работавшими на природном газе; в первую очередь новый подвижной состав направлялся на маршруты по проспекту Чананьцзе, заменив 236 работавших на них дизельных сочленённых автобусов, а также на маршруты по Второй кольцевой дороге, опоясывющей исторический центр и проходящей на месте снесённых городских стен. Позднее подвижной состав обновлялся на остальных маршрутах, а 29 мая 2000 г. в Чжанъицунь (район Фэнтай) был открыт специализированный центр технического обслуживания экологически чистых автобусов. К концу 2000-го года число экологически чистых автобусов достигло 5923 (из них 1300 - на природном газе), что составляло около 79% всего парка подвижного состава города (включая троллейбусы).
     18 июня 1999 г. - учреждено "Акционерное общество с ограниченной ответственностью "Пекинский автобус" (北京巴士股份有限公司, "Бэйцзин баши гуфэнь юсянь гунсы", в дальнейшем для краткости - "АО "Пекинский автобус"), которое стало открывать новые маршруты большой протяжённости (им присвоили 700-е номера); дополнительно были открыты 800-е маршруты, на которых работали автобусы с кондиционерами и проезд в которых стоил дороже. Часть акций "АО "Пекинский Автобус" принадлежала муниципальной компании "Пекинский Городской Автобус".
     14 декабря 1999 г. - начало работы круглосуточной единой телефонной справочной городского транспорта 96166.
     20 декабря 2000 г. - "Пекинский Городской Автобус" начал подготовку к выпуску ценных бумаг. После проверки отчётности Госсоветом КНР и одобрения Комиссией по ценным бумагам Китая, 4 января 2001 г. были выпущены первые акции, а спустя потора месяца (16 февраля) они были опубликованы в списках Шанхайской фондовой биржи.
     1 января 2001 г. - запушен официальный сайт www.bjbus.com.
     18 июня 2001 г. - "Пекинский Городской Автобус", совместно с компанией "Пекинские Междугородные Автобусы", учредил "Пассажирскую компанию с ограниченной ответственностью "Пекин Бафанда" (
北京八方达客运有限责任公司, " Бэйцзин бафанда кэюнь юсянь цзэжэнь гунсы", официальное название по-английски: "Beijing Bafangda Passenger Transportation Co., Ltd", далее в тексте - просто "Бафанда"). Название компании означает "во всех направлениях" (дословно - "восемь точек компаса"), что соответствует русскому "на все четыре стороны" (китайский эквивалент всё-таки точнее! :-) ), то есть фактически - "от Пекина во всех направлениях". Основная доля акций новой компании "Бафанда" принадлежала обоим учредителям, часть акций также принадлежала АО "Пекинский Автобус".
     Помимо этого, была основана новая, полностью хозрасчётная автобусная компания "Сянлун" ("Дракон, приносящий добрые вести"), находящаяся в собственности трудового коллектива и имеющая собственную сеть маршрутов "Юньтун". Точная дата основания компании автору пока неизвестна. Это были годы бурного роста Пекина, которые сопровождались массовым закрытием крупных государственных предприятий. Большинство сотрудников новой компании составляли работники закрытых заводов и фабрик; сама же компания была основана на частные средства, однако городские власти в лице Пекинского Муниципального Управления Транспорта также являлись её инвесторами. Примечательно, что среди субсидируемых управлением автобусных перевозчиков "драконы, приносящие добрые вести", уже были: "Сянлун - Межпровинциальные Автобусы", "Сянлун Туризм" и др., так что традиция была соблюдена. Впоследствии город полностью выкупил компанию у трудового коллектива.


Двадцать маршруточных лет.


     Впервые данный вид транспорта появился в Пекине в 1984-м году - седьмом году экономических реформ Дэн Сяопина. Город бурно рос (в основном за счёт миграции сельского населения), спрос на транспортные услуги значительно превышал предложение и число маршруток быстро увеличивалось.
     Экипаж пекинской маршрутки состоял из водителя и кондуктора, который помимо сбора платы за проезд выполнял роль зазывалы, а сами маршрутки выглядели так (фото взято отсюда).
     Как и следовало ожидать, погоня за длинным юанем, частично решив проблему трудоустройства (особенно в условиях закрытия крупных государственных предприятий), принесла с собой все "прелести", хорошо известные в городах бывшего СССР, допустивших у себя расцвет транспорта третьего мира: дорожный хаос, проблемы с безопасностью, крайне плохое управление и т.д. В конце концов городским властям это надоело и они перешли к кардинальным действиям.
     С 26 сентября 2000 года маршруткам было запрещено работать в центре города, а также на основных магистралях. На тот момент в городе было 33 маршруточные компании, в которых работало около восьми тысяч человек, парк насчитывал 3800 маршруток (сколько помимо этого было "левых" - не знаю). Разогнав данный вид из центра, власти разработали примерно 80 маршрутов на дальних окраинах, а также потребовали соблюдения "пяти фиксированных правил": фиксированные маршруты, фиксированные остановки, фиксированное время работы, фиксированные интервалы и фиксированные водители и кондукторы.
     Пытаясь придать данному виду транспорта цивилизованный вид, городское руководство организовало несколько новых "улучшенных" маршруточных компаний, основной из которых стала "Юндэ" (京运), являвшаяся отделом Управления транспорта Пекинской мэрии либо непосредственно подконтрольная ему. В целом это были фактически перелицованные независимые лицензированные контрактники. Маршруты имели независимую нумерацию (1, 2 и т.д.), плата за проезд варьировалась от расстояния и составляла примерно от 3 до 6 юаней (на наиболее протяжённых - 7 юаней, возможно было и выше).
     Улучшение было недолгим, "новые" маршрутки очень быстро стали такими же проблемными, что неудивительно - работали на них те же водители со своими выработанными привычками и стилем работы. В результате власти решили окончательно избавиться от этой пародии на автобусный транспорт. Постепенно часть маршрутов превратилась в автобусные 400-е и 500-е, несколько были переданы независимой компании "Сянлун", имеющей собственную сеть маршрутов "Юньтун".
    
Автору известна только одна маршруточная линия - от парка Летнего Императорского дворца к расположенному неподалёку парку с руинами Старого Летнего дворца, разрушенного англичанами и французами в конце Второй Опиумной войны. В целом же данный вид транспорта в Пекине отсутствует (леваков, обманом заманивающих в свои пепелацы иностранных туристов, направляющихся к Великой Стене и прочее тому подобное не рассматриваю).


Реформа 2005-го года.



     С целью повышения уровня координации работы автобусного транспорта была создана новая компания-холдинг "Пекинский Общественный Транспорт" (北京公共交通控股(集团)有限公司, " Бэйцзин гунгун цзяотун гун юсянь гунсы", официальное название по-английски: Beijing Public Transport Holdings (Group) Co, Ltd., сокращённо - BPT). К тому времени у "Пекинского Городского Автобуса" уже было восемь отделений-филиалов (семь автобусных (№№1-7) и одно троллейбусное). В ходе реформы "Пекинскому Городскому Автобусу" были переданы все городские маршруты АО "Пекинский Автобус", вместе с подвижным составом, персоналом и тремя административно-хозяйственными отделами, преобразованными в новые филиалы "Пекинского Городского Автобуса" и получившие вместо номеров собственные названия и буквенные обозначения :
- S - от англ. транскрипции Suangceng ("Шуанцэн"), т.е. "Двухэтажные автобусы". Помимо двухэтакжных у него были и обычные автобусы, однако в других предприятиях двухэтажных автобусов не было;
- X - от англ.транскрипции Xin'aо ("Синьао"), т.е. "Новая Олимпиада", название присвоено по расположению вблизи строившейся Олимпийской деревни;
- Z - от англ. транскрипции Zhuanxian ("Чжуансиань"), означающей "специальные маршруты", в данном случае название выбрано произвольно и не связано с самими специальными маршрутами.

     В обмен АО "Пекинский Автобус" получил от "Бафанда" все заказные и туристические перевозки вместе с автобусами (преимущественно модели "Ясин-Бенц", производитель которых являлся одним из акционеров "Бафанда"); таким образом, "Бафанда" сосредоточилось исключительно на фиксированных маршрутах в ближние и дальние пригороды. Переданные в АО "Пекинский Автобус" автобусы не были перекрашены, а сохранили фирменную салатовую раскаску "Бафанда" (возможно что-то и перекрасили, подробности неизвестны).
     Был также принят новый стандарт, согласно которому все новые одиночные автобусы в обязательном порядке должны были оборудоваться кондиционерами (на сочленённые это требование не распространялось), позднее в таких автобусах была отменена доплата за проезд, из-за чего многие водители не включали кондиционеры из-за экономии. Стало бессмысленным выделять "кондиционированные" маршруты в отдельную группу, так как в результате начавшегося вскоре массового обновления подвижного состава автобусы с кондиционерами появились повсеместно, а на 800-х маршрутах с 2008-го года стали появляться сочленённые автобусы без кондиционеров (позднее 800-е маршруты были постепенно переименованы, а освободившиеся номера отданы пригородным).
     Тогда же, несмотря на отмену доплаты за проезд в автобусе с кондиционером, независимая компания "Сянлун", закупила большую партию 12-метровых автобусов, оборудованных кондиционерами; все они были направлены на маршрут "Юньтун-105" (运通105).


Последующие преобразования.


     В 2005-м году было начато обновление всего парка подвижного состава - город активно готовился к Олимпиаде-2008. Все новые автобусы были окрашены в соответствии с принятым новым стандартом:
- тёмно-бордовый с серым - для одиночных автобусов, в том числе для трёхосных с удлинённой базой;
- голубой с серым и жёлтым - сочленённые автобусы;
- голубой с серым - троллейбусы (позднее, уже после Олимпиады, появились троллейбусы почти полностью серые с голубой и жёлтой полосами в нижней части кузова);
- серый - аккумуляторные электробусы (единственный экспериментальный водоробус тоже был серый);
- серый с сине-жёлтой полосой - двухэтажные автобусы;
- салатовый с белым - пригородные автобусы, обслуживаемые предприятием "Бафанда".

     Первая партия аккумуляторных электробусов была выкрашена в белый цвет, плавно переходящий в лазурный светло-салатовый и с надписью "Beijing-2008" на борту - обслуживали Олимпиаду. Троллейбусы и автобусы, не подлежавшие списанию, не перекрашивались. Следует отметить, что ещё в начале нулевых годов было принято решение избавиться от визуального мусора в виде бортовой рекламы, сначала на маршрутах по проспекту Чананьцзе, позднее - на всех остальных.

     С 10 мая 2006 г. бесконтактные карточки оплаты проезда стали приниматься во всех автобусах на всех маршрутах. Пассажирам предоставлялась 20% скидка, следом были отменены бумажные месячные проездные билеты - они стали электронными.
     С 1 января 2007 г. скидка при оплате карточкой возросла до 60%, а месячные билеты были отменены (спустя месяц их вернули вместе с новыми туристическими на 3, 7 и 14 дней, но ценовая политика стала другой). На всех 300-х и 400-х маршрутах были отменены тарифные участки при безналичной оплате (при оплате наличными они сохранились).

     В 2008-м году АО "Пекинский Автобус" (напомню, что его английская транскрипция - "Beijing Bashi") кардинально сменило род деятельности, передав холдингу туристические, арендные и заказные перевозки и, сменив название на "Beijing Bashi Media Co, Ltd" ("Средства массовой информации Пекинского автобуса"), сосредоточилось на рекламной деятельности, объявлениях, торговле моделями автобусов и пр. Вскоре выяснилось, что холдинг не справляется с новым видом деятельности, из-за чего уже переименованная компания продолжала обслуживать туристов и прочих заказчиков, пока в 2011-м году занимавшееся этим подразделение не было преобразовано в самостоятельную компанию "Бэйлую Шидай" (дословно - "Beijing Travel Times", русский перевод затруднителен).

      26 октября 2010 г. были произведены очередные перестановки, а именно:

- существовавшие к тому времени Автопредприятия №3 и №7 были упразднены, маршруты, подвижной состав и песонал переданы в другие предприятия (см. ниже);
- освободившиеся номера 3, 7 и 8 были присвоены автопредприятиям S, Z и X соответственно;
- первая цифра бортовых номеров подвижного состава Троллейбусного предприятия была изменена с восьмёрки на девятку.

     Автопредприятие №3 было расформировано следующим образом:

- в №1 переданы маршруты 658 и 694;
- в №2 - маршруты 5, 49, 67, 340, 490, 497, 678, 603 и временный 临1 ("Саньхуань линьсиань");
- в новое №3 (бывш. S) - маршруты 77, 301, 329, 339, 356, 391, 452, 458, 459, 550, 616, 646 и 662;
- в №4 - маршруты 40, 45, 46, 47, 613, 507, 332, 697 и 717;
- в №6 - маршруты 63, 72, 205, 309, 477, 604, 323, 480, 321, 661 и 692;
- в новое №8 (бывш. X) передан кольцевой 44-й маршрут (левый и правый);
- в Троллейбусное - маршруты 6, 22, 38, 82 и 394;

     Автопредприятие №7 было расформировано следующим образом:

- в
№1 переданы маршруты 24, 120, 131, 208, 379, 536 и 659;
- в №5 - маршруты 122, 126, 211, 412, 419, 420, 421, 494, 503, 605, 628, 639, 640 и 682;
- в новое №7 (бывш. Z) - маршруты 424, 431, 445, 467, 470, 471, 516, 538, 595, 629, 656, 657, 660, 677 и 707;
- в новое №8 (бывш. X) - маршруты 130, 402 - 409 (кроме 407), 413, 415, 416, 417, 422, 446, 547, 630 и 701;
- в Троллейбусное - маршруты 55, 113, 132, 210(N), 401, 418 и 359.

Сведения о передаче маршрутов основаны на данных, собранных пекинскими энтузиастами общественного транспорта.



Холдинг "Пекинский Общественный Транспорт".


     Пожалуй, его можно считать крупнейшим в мире на сегодняшний день; автобусный парк насчитывает более 25 тыс. единиц, в том числе (все данные округлены) 800 троллейбусов, столько же гибридных автобусов, 100 аккумуляторных электробусов, 4000 автобусов с двигателем на природном газе, 1000 трёхосных автобусов с удлинённой базой, столько же двухэтажных, 5500 сочленённых, 6000 пригородных. Более восьмисот маршрутов обслуживают территорию площадью более 1600 кв км.
     Автобусных парков в привычном понимании в Пекине нет. Вместо этого в качестве административно-хозяйственных единиц и юридических лиц существуют автопредприятия, в ведении которых находятся маршруты и площадки отстоя автобусов, разбросанные по городу. Обычно автобусы ночуют непосредственно на узловых конечных пунктах либо на служебных стоянках поблизости (уличная преступность в Пекине отсутствует, не считая мелких карманных краж или угонов велосипедов, поэтому подвижной состав находится в безопасности). Места отстоя оборудованы ямами для мелкого ремонта, на конечных остановках после рейсов убирают салоны и моют кузова.

Автопредприятие №1: расположено в районе Дунчэн, обслуживает северную и частично западную часть города (всего 64 маршрута общей протяжённостью 1170 км по состоянию на 2010-й год), а также чартерные и лимузинные перевозки. Автопарк насчитывает более 1700 городских автобусов, а также 40 туристических мягких автобусов и ещё 40 туристических автобусов малой вместимости.
Список маршрутов: 13, 18, 21, 24, 62, 65, 83, 119, 120, 125, 131, 201, 207, 302, 304, 307, 314, 315, 328, 344, 345 (обычный и скорый), 357, 361, 367, 371, 376, 379, 380, 386, 387, 407, 426 - 430, 441 - 444, 491 - 493, 510, 517, 519, 536, 558, 560, 569, 596, 607, 618, 643, 653, 658, 659, 670, 681, 694, 699, скоростная линия BRT3.
Автопредприятие №2: расположено в районе Фэнтай, обслуживает южную часть города. По состоянию на конец октября 2010 г. оно насчитывало 7184 сотрудника, в том числе 137 руководителей среднего звена, общая протяжённость маршрутов составляла 1094 км, ежедневно выполнялось 11 тысяч рейсов с суммарным пробегом 203800 км и объёмом перевозок 817800 человек (все данные официальные). Автопарк в 2010-м году насчитывал 1616 автобусов (959 одиночных и 657 сочленённых).
Список маршрутов: 2, 5, 7, 12, 14, 17, 19, 25, 36, 39, 49, 51, 59, 66 - 71 (кроме 68), 91, 208, 324, 340, 341, 343, 349, 352, 353, 366, 368, 369, 377, 381, 390, 410, 434, 453, 454, 456, 483, 497, 501, 504, 511, 524, 525, 529, 530, 542, 556, 573, 599, 603, 610, 631, 652, 654, 678, 679; специализированные "чжуань": 专4, 专23 - 专26, 专41, временный "линь": 临3, а также скоростная линия BRT1.
Маршруты 2, 6, 66 и 366 считаются образцовыми (дословно - носят звание "рабочего авангарда", (工人先锋号, "гунжэнь сяньфэнхао")), в чём это проявляется - не знаю. :-)

Автопредприятие №3: бывшее S ("Шуанцэн", т.е. "Двухэтажные автобусы"), расположено в районе Шицзиншань, обслуживает большинство маршрутов с двухэтажными автобусами, а также западную часть города, включая ближние пригороды. Помимо двухэтажных, располагает парком обычных автобусов (двухэтажные автобусы также есть и в других филиалах). Данное предприятие не связано со старым №3, расформированным 26 октября 2010 г., ему просто была передана от прежнего №3 часть маршрутов с персоналом и подвижным составом.
Список маршрутов: все специальные "тэ" (обслуживаются двухэтажными автобусами), кроме 特12, а также 48, 58, 77, 212, 213, 301, 311, 318, 319, 327, 329, 339, 356, 385, 391, 396, 452, 458, 459, 469, 472 - 474, 485, 505, 526, 539, 550, 564, 613, 616, 626, 646, 662, 663, 665, 676, 680, 690, 691, 693, 715, 723, 736, 740, 741.
Из вышеперечисленных маршрутов от старого Автопредприятия №3 были переданы следующие: 77, 301, 329, 339, 356, 391, 452, 458, 459, 550, 616, 646 и 662.

Автопредприятие №4: расположено в районе Хайдянь, обслуживает северо-западную часть города. На предприятии трудится семь с половиной тысяч человек, автопарк насчитывает 1661 автобус, общая протяжённость маршрутов - 1220 км, ежедневно выполнялось 14748 тысяч рейсов с суммарным пробегом 219400 км (все данные 2010 г.), ежедневный объём перевозок - более 900 тыс чел.
Список маршрутов: 15, 16, 26, 27, 40, 45, 46, 47, 85, 209, 303, 330 - 336 (кроме 334), 346, 347, 355, 345 (обычный и скорый), 362, 365, 370, 375, 383, 384, 392, 393, 395, 398, 399, 438, 447 - 449, 482, 489, 498, 507, 509, 512, 518, 521, 534, 543, 544, 562, 563, 570, 575, 613, 632, 633, 642, 645, 651, 664, 697, 717, 746, а также специализированные "чжуань": 专28, 专34 и 专38.
Как и у Автопредприятия №2, имеются образцовые маршруты "рабочего аваргарда": 15, 27, 331, 360, 398 и 645.

Автопредприятие №5: расположено в районе Чаоян и обслуживает восточную часть города. Парк автобусов насчитывает ~1600 единиц, общая протяжённость маршрутов - ~1100 км, ежедневный объём перевозок - более 825 тыс. чел.
Список маршрутов: 9, 11, 23, 28 - 31, 34, 35, 41, 43, 75, 122, 126, 202, 211, 306, 312, 316, 317, 322, 342, 348, 350, 363, 364, 372, 397, 411, 412, 419 - 421, 433, 435, 440, 457, 494, 503, 513, 535, 541, 561, 605, 628, 635, 637 - 640, 647 - 649, 682, 718, а также специализированный "чжуань" 5 и скоростная линия BRT2.

Автопредприятие №6: расположено в районе Шицзиншань и обслуживает городские маршруты в западной части города, а также большинство проходящих по проспекту Чанъаньцзе - главному проспекту столицы, что накладывает на предприятие определённые обязательства. По состоянию на 2010-й год автопарк насчитывал три сотни автобусов с двизателем на природном газе, 969 дизельных стандарта "Евро-III" и 457 - "Евро-IV", общая протяжённость маршрутов - более 770 км, ежедневный объём перевозок - 895900 человек (из них 795600 оплачивали проезд электронными карточками). На предприятии в 2010-м году трудились 2491 водитель, 2178 кондукторов, 177 диспетчеров, 42 заправщика, 68 человек ремонтно-обслуживающего персонала и 241 управленец.
Список маршрутов: 1, 10, 20, 32, 33, 37, 50, 52, 63, 64, 68, 72, 76, 78, 79, 86, 99, 203 - 205, 308 - 310, 313, 320, 321, 323 (обычный и скорый), 325, 334, 337, 338, 351, 354, 373, 374, 389, 436, 437, 450, 451, 477, 480, 481, 527, 531, 545, 546, 568, 597, 598, 604, 611, 612, 624, 634, 661, 692, 728, также специализированный "чжуань" 3, 27 и 46 и временный "линь" 临1

Автопредприятие №7: бывшее Z, расположено в районе Чаоян и обслуживает восточную часть города. Не связано со старым №7, расформированным 26 октября 2010 г., однако получило от него часть маршрутов вместе с персоналом и подвижным составом. По состоянию на октябрь 2010 г. парк подвижного состава насчитывал 1766 автобусов, из них 997 - одиночных, 679 - сочленённых и 90 - двухэтажных; общая протяжённость маршрутов - 1261 км, общее число сотрудников - 8106.
Список маршрутов: 53, 214, 402, 403, 405, 413, 424, 431, 445, 446, 455, 467, 468, 475, 486 , 488, 495, 496, 499, 502, 506, 516, 532, 538, 552, 553, 566, 571, 595, 601, 608, 615, 627, 629, 641, 656, 660, 666 - 675 (кроме 670), 677, 683 - 689, 729, 731, 750, специализированный "чжуань" 专36, и специализированный "тэ" (с двухэтажными автобусами) 特12.
Из вышеперечисленных маршрутов от старого Автопредприятия №7 были переданы следующие: 424, 431, 445, 467, 470, 471, 516, 538, 595, 629, 656, 657, 660, 677 и 707 (707-й маршрут сейчас обслуживает Автопредприятие №8).

Автопредприятие №8: бывшее X ("Синьао", т.е. "Новое Олимпийское"), расположено в районе Чаоян обслуживает центр и северные окраины. По состоянию на 2010-й год автопарк предприятия насчитывал 1561 автобус, общее число сотрудников - 8300.
Список маршрутов: 44, 130, 215, 300 (обычный и скорый), 305, 378, 404, 406, 408, 409, 415 - 417, 422, 439, 460 - 466, 470, 471, 476, 478, 479, 484, 487, 490, 520, 522, 533, 537, 540, 547, 548, 567, 609, 614, 617, 620, 621, 625, 630, 636, 657, 695, 696, 698, 701, 707, 714, 751, 753, 758, а также специализированные "чжуань" 37, 40, 43 и 48.

Троллейбусное предприятие: названо так потому, что помимо автобусных, обслуживает все троллейбусные маршруты города (а также маршруты с аккумуляторными электробусами и гибридными автобусами) и троллейбусную контактную сеть (140 км). Расположено в районе Сичэн, по состоянию на 2010-й год парк насчитывал суммарно 1656 единиц подвижного состава (автобусов, троллейбусов и электробусов), общая протяжённость обслуживаемых маршрутов - 755 км, общее число сотрудников - 7094. Помимо основной деятельности занимается также прокатом автомобилей.
Список автобусных маршрутов: 6, 8, 22, 38, 42, 60, 61, 74, 80 - 82, 84, 87 - 90, 101-118, 121, 123, 124, 132, 206, 210, 359, 394, 401, 414, 418, 423, 425, 515, 528, 623, а также специализированные "чжуань" 专1, 专2 и 专30.
Из вышеперечисленных маршруты 101-109, 111, 112, 114, 116, 118 и 124 являются троллейбусными, маршрут 104 обслуживается троллейбусами, 104快 (скорый с незначительным отличием трассы) - автобусами.

Автопредприятие "Пекин Бафанда": ("Во все стороны от Пекина", обычно сокращается до "Бафанда") специализируется на пригородных маршрутов с 800-ми и 900-ми номерами; в отличие от остальных обладает автономией (в частности, у него собственные отделы кадров, материально-технического снабжения и пр.).



Некоторые управления, отделы и службы:

▶ Филиал гарантийного обслуживания (в его распоряжении находятся девять ремонтных предприятий).
▶ Управление капитального строительства (адаптированный перевод на русский язык).
Управление перевозок.
Управление техники безопасности.
Управление технологий.
Диспетчерская служба.
Группа надзора.
▶ Аварийно-спасательная бригада.
Справочная служба (выдача справок по телефону 96166, имеются англоязычные операторы, однако они владеют языком на начальном уровне).
Центр обработки платежей по бесконтактным карточкам.
Отдел технического обслуживания.
Отдел снабжения.
Отдел ГСМ (обслуживает заправочные станции, топливные хранилища, автоцистерны и заправщики).
▶ Троллейбусный завод (выпускает троллейбусы "Хуаюй").


Некоторые компании, входящие в холдинг:

"Пекинские междугородные автобусы" - основана в 1976 г., обеспечивает междугородные рейсы между провинциями, а также чартерные междугородные рейсы. Более 230 маршрутов общей протяжённостью около 170 тыс. км связывают Пекин с семнадцатью провинциями страны. Компании принадлежат четыре пекинских автовокзала: Бэйцзяо, Юндинмэнь, Ляньхуачи и Сыхуэй; автобусный парк насчитывает примерно 550 единиц, преимущественно моделей Анькай, Бэйфан, Неоплан, Цзиньлун, Юйтун (часто неправильно называемый Ютонгом из-за кальки с английского Yutong).
"Beijing Travel Times" ("Бэйлюй шидай", полное название - "The Beijing North Travel Times Business Tourism Investment Co., Ltd.,", "Бэйцзин бэйлюй шидай шанъу тоуцзы юсиань гунсы", 北京北旅时代商务旅游投资有限公司, русский перевод затруднителен) - основана в феврале 2011 г., состоит из пяти подразделений и специализируется на заказах для туристов, деловых людей, обслуживании выставок, конференций, продаже билетов и различных туристических услуг, всевозможных сувениров и поделок народных промыслов, комплексном гостиничном, ресторанном и транспортном обслуживании, включая как культурные мероприятия, так и продажу сопутствующих предметов обихода, а также на консультациях и инвестициях в деловой туризм. В 2012-м году компания стала предлагать челночные перевозки высокого качества обслуживания, открыв маршрут между двумя территориями Больницы Академии Медицинских Наук (четыре рейса в день по расписанию), где водители, одетые соответсвующим образом (белая рубашка, чёрные брюки, чёрные кожаные туфли), обязаны встречать пассажиров у входа, помогать при необходимости и главное - активно приветствовать, говоря, как они счастливы вас обслужить и прочие заученные фразы. Примечательно, что трассы каждого рейса заранее утверждены с учётом заторов в определённые часы, а не выбираются водителем.

"Beijing Bus Travel" ("Бэйцзин баши люйю", 北京巴士旅游) - специализируется на экскурсиях, имеет в своём составе подразделение "Beijing Bus Travel Charters", специализирующееся на обслуживании по разовым и долгосрочным заказам (например, перевозках работников предприятий, учреждений и пр.). До апреля 2009 г. являлось подразделением АО "Пекинский автобус".
"Beijing Bashi Media Co, Ltd" ("Бэйцзин баши чуаньмэй гуфэнь юсиань гунсы" т.е. "Средства массовой информации Пекинского автобуса") - занимается рекламой на бортах автобусов, остановках, мониторах в салонах, продажей моделей автобусов, обучением вождению и т.д. До апреля 2008 г. - АО "Пекинский автобус". В апреле 2009 г. подразделение туристических перевозок "Beijing Bus Travel" (см. выше) было выделено в самостоятельную компанию.

"Тяньлу Цзунхэн - технологии дорожного движения" - разработка систем диспетчерского контроля и регулирования движения; имеет дочернее предприятие "Кайхун", занимающееся производством и настройкой светодиодных табло и прочих систем оповещения.
"Компания "Дэсинъе" - занимается всеми кадровыми вопросами, кроме автопредприятия "Бафанда", у которого имеется собственный отдел кадров.
"Пекин Бэйци - муниципальное такси" - таксомоторная компания, занимается также чартерными автобусными перевозками. Основана 24 февраля 1998 г. в результате преобразования своей предшественницы - "Пекинской таксомоторной компании", основанной 1 июля 1973 г.
Учебный комбинат (адаптированный перевод на русский язык). Кроме того, кадры высокой квалификации для городского транспорта готовит Высшее техническое училище Пекинского общественного транспорта (также адаптированный перевод), которое является самостоятельным учебным заведением вне холдинга.
Пекинский НИИ общественного транспорта - основан в 1977-м году.

Даляньский троллейбус


       1 октября 2010 г. у даляньского троллейбуса полувековой юбилей. Открытие движения было приурочено к 11-й годовщине образования КНР; маршрут протяжённостью 4,5 км связал железнодорожный вокзал с перекрёстком шоссе Хуанхэ и улицы Гайчжоу в западной части города. Позднее линия была продлена на 3 км на запад до границы городской застройки и с тех пор приобрела завершённый вид. Первоначально конечная находилась перед деревней Малань и дословно так и называлась - 由马栏村 ("Ю Малань цунь"). Со временем деревня была поглощена разросшимся городом и сегодня на том месте, где шоссе Хуанхэ заканчивается и начинается его продолжение - шоссе Хунци Дун ("Краснознамённое Восточное"), находится площадь Малань (Конюшенная); соответственно была переименована и остановка  - 马栏广场 ("Малань гуанчан").
       Спустя семнадцать лет после начала троллейбусного движения в Даляне был открыт второй маршрут, связавший центр города с Тигровым пляжем на южном побережье; его трасса прошла по шоссе Освобождения ( 解放路, "Цзефан лу"). Открытие движения состоялось 23 сентября 1977 г. взамен закрытого двумя днями ранее 6-го трамвайного маршрута (первоначально тоже запланированного под №2). Новая линия имела собственное депо, расположеннное сразу за конечной "Тигровый пляж" и была полностью независимой, т.е. контактные сети обеих линий не соединялись. Несмотря на то, что конечная в центре располагалась недалеко от железнодорожного вокзала, служебную соединительную линию так и не построили. Отличительной чертой новой линии была дополнительная пара проводов, благодаря которой на маршруте были как обычные, так и укороченные экспрессные рейсы.
       1 января 1983 г. в городе была проведена реформа нумерации маршрутов всего транспорта; для исключения повторяющихся номеров троллейбусным маршрутам выделили 100-ю серию, для трамвайных - 200-ю, автобусные остались без изменения. Так троллейбусные маршруты 1 и 2 превратились соответственно в 101 и 102. 
       В 80-х гг. на 101-м маршруте существовали укороченные рейсы (видимо, пиковые) на участке от улицы Чаншэн до Сишаньцунь (西山村, название бывшей деревни, сегодня эта остановка называется "Даляньский транспортный университет"), на которых работали одиночные троллейбусы. На месте разворотного кольца Сишаньцунь сегодня находится пересечение с проходящим по мосту Юго-Западным шоссе (西南路 - "Cинаньлу", дословно - "западно-южная дорога"). На остановке "Улица Чаншэн" кольца не было и разворот приходилось выполнять с разгона, пока бегущие сзади рабочие удерживали штанги.
       2 июля 1987 г. на конечной 102-го маршрута "Тировый пляж" (老虎滩 - "Лаохутань") было введено в эксплуатацию новое разворотное кольцо. 
       В 1998-м году было решено полностью реконструировать и расширить шоссе Освобождения, что неизбежно требовало демонтажа троллейбусной линии. С 31 декабря 1998 г. 102-й маршрут стал обслуживаться автобусами и был переименован обратно в №2. Так закончилась история уникальной четырёхпутной линии, прослужившей 22 года и три месяца; по окончании реконструкции шоссе её заново с нуля строить уже не стали. Шесть лет спустя, 1 января 2005 г., автобусный маршрут №2 был продлён от старой конечной "Тигровый пляж" по дорогам Восточной Бинхайской дороге и Хутань до новой территории (虎滩新区) с двумя промежуточными остановками "Рабочий санаторий" (工人疗养院) и "Тигровый пляж - Гавань" (虎滩港, находится на Океанской площади (海洋广场)), схему всего маршрута можно увидеть здесь. Помимо полных рейсов по всей трассе существуют вспомогательные укороченные рейсы до улицы Таоюань (桃源街) со всеми промежуточными остановками, экспрессных рейсов, как ранее у троллейбусов, более нет.

       В отличие от российской пренебрежительной клички "рогатый", даляньские троллейбусы зовут ласковее - "длинными косами", местным жителям троллейбусные штанги напоминают заплетённые  косы девушки. Профессия водителя троллейбуса, первоначально мужская, с какого-то момента в Даляне также стала исключительно женской, однако в последнее время мужчины постепенно возвращаются. Трамваи по-прежнему водят только женщины. 


Подвижной состав.

       К открытию троллейбусного движения парк подвижного состава насчитывал тринадцать одиночных троллейбусов "Цзин-1", изготовленных в Пекине (известны также под названием "Пекин-1"). Троллейбусы базировались в трамвайном депо, в первый день на линию вышли пять машин. По свидетельству местных ветеранов транспорта, троллейбусы часто ломались и водителям приходилось быть мастерами на все руки, самостоятельно устраняя поломки на линии.  Один из троллейбусов был переделан в учебный и находился во втором депо вплоть до его закрытия (см. фото Брюса Лэйка), иные сведения об этих машинах в Даляне и их фотографии пока не обнаружены.
       Позднее город получил сочленённые троллейбусы "Шанхай" SK-663 - популярнейшая модель троллейбуса 60-х годов, выпускавшаяся в Шанхае и получившая прозвище "панда", им присвоили номера начиная с 601. "Шанхайские панды" проработали до начала 90-х годов и были списаны по мере поступления сочленённых D72C (см. ниже).  Был также одиночный троллейбус №619, также проработавший до 1991-го или 1992-го года, его модель неизвестна.
       В 70-х годах Далянь стал сам обеспечивать себя троллейбусами и автобусами. Трамвайный завод разработал и в 1974-м году приступил к выпуску сочленённых троллейбусов "Далянь" DL-661. Всего было выпущено 120 троллейбусов этой модели, которые также поставлялись в Бэньси, Сиань, на Уханьский металлургический комбинат, имевший собственную троллейбусную сеть? и в другие места; в самом Даляне 102-й маршрут в 80-х годах обслуживался исключительно этими машинами.
       В 1988-м году появились троллейбусы шеньянского производства, они получили номера 85х и 86х, окраска белая с синим и белая с зелёным, более подробных сведений об этих машинах них  пока нет.
       В  1991-м году Трамвайный завод выпустил одиночные троллейбусы D52C, которые стали работать на 102-м маршруте, о наличи их на 101-м маршруте ничего не известно. В мае того же года начался выпуск 16-метровой сочленённой модели D72C, новые машины имели четыре двери и двигатели мощностью 90 квт. Перновачально они работали только на 101-м маршруте, с 1995-го года появились и  на 102-м.
       В 1995-м году была выпущена модель D772, а в следующем - D72CQ, подробные сведения о них пока не обнаружены.
      В Далянь также поступили четыре троллейбуса "Шэньфэн" SYD-60C производства Шэньянского авиазавода, ныне входящего в концерн "Норинко" (известный производитель военной продукции), все они находились во втором депо и работали на 102-м маршруте вплоть до закрытия линии. Номера этих машин были 001 - 004, их дальнейшая судьба неизвестна, обнаружена только фотография, сделанная Брюсом Лэйком неподалёку от депо в начале 1999-го года - несколько недель спустя после закрытия троллейбусного движения по 102-му маршруту.
       28 сентября 2006 г. началась постепенная замена всего подвижного состава на модели WGD61U производства Уханьского автобусного завода "Янцзы-Дунфын" и CJWG150 производства Ханьчжоуского автобусного завода "Чанцзян". Замена Была проведена в рекордно короткий срок: к 1-му октября весь старый подвижной состав был полностью заменён, сохранили ли что-либо для истории - неизвестно.
       Первоначально троллейбусам WGD-61U были присвоены номера с 3901 по 3934, позднее их перенумеровали в 2294 - 2327.  Аналогично сочленённые машины CJWG150 вначале получили номера с 3951 по 3975, позднее заменённые на 2330 - 2354.
       Таким образом, троллейбусный парк Даляня насчитывает ровно 60 пассажирских троллейбусов (34 одиночных и 25 сочленённых), а также один служебный тягач-платформу на базе автобуса DD6121HS5, её номер - 0870 (первоначальный - 2297).

Технические характеристики сочленённого троллейбуса "Чанцзян" CJWG150 
  • Длина - 15885 мм, ширина - 2480, высота - 3050 мм.
  • Сухая масса - 12800 кг, масса с полной загрузкой - 19857 кг.
  • База от первой оси до второй - 5000 мм, от второй оси до задней - 3985 мм, передний свес - 1615 мм.
  • Колея -  2020/1795/1795 мм.
  • Минимальнный дорожный просвет - 263 мм.
  • Высота нижней ступеньки - 380 мм.
  • Число мест для сидения - 41, стояния - 110.
  • Скорость ≥ 45 км/ч (так у них написано, понимайте как хотите. Вероятно, он медленнее не ездит? :-)  )
  • Двигатель - 90 квт, максимальный крутящий момент - 392 Нм.
  • Угол въезда/угол съезда - 7°/ 7°.
  • Максимально преодолеваемый подъём ≥ 12% (так у них написано).

Троллейбусный маршрут.

Номер маршрута -  101, протяжённость - 7,5 км, путь следования: от ж.д. вокзала на запад по шоссе Янцзы (长江路, "Чанцзян лу") и Хуанхэ (黃河路) до площади Малань (马栏广场), все остановки находятся только на шоссе Хуанхэ (см. схему). 

  • Ж.д. вокзал (火车站, "Хо Чэ Чжань"). Вблизи находится пл. Победы (胜利广场, "Шэнли гуанчан") с подземным торговым центром.
  • Ул. Тунцин (同庆街, "Тун Цин Цзе",  т.е. Праздничная (для живущих на ней) улица")
  • Мэрия (市政府, "Ши Чжэн Фу")  фото
  • Ул. Чаншэн (长生街, "Чан Шэн Цзе", т.е. "улица Долголетия") возле пл. И Да (亿达广场), через которую проходит эстакада Северо-Восточного шоссе (东北路, "Дунбэй лу", дословно - "восточно-северного").
  • Ул. Ляньхэ (联合路, "Лянь Хэ Лу", т.е. улица "Дорога Объединения"). Вблизи находятся парк им. Сунь Ятсена (中山公园 - "Чжуншань гуанчан") и телерадиоцентр (фото).
  • Сианьская дор. (西安路, "Си Ань Лу"), до октября 2008 г. - "Долина Технологий" (科技谷),  на углу расположен торговый центр "Цзиньхуй" (锦辉商城), см. фото 1 и 2.
  • Ул. Гайчжоу (盖州街, "Гай Чжоу Цзе"), первоначальная конечная при открытии троллейбусного движения 1 октября 1960 г. На следующем перегоне находятся два ж.д. переезда.
  • Даляньский транспортный университет (大连交通大学, "Да Лянь Цзяо Тун Да Сюэ"), до 14 августа 2004 - "Железнодорожный институт" (铁道学院), первоначальное название - "Сишаньцунь" (西山村, название бывшей деревни).  Ранее на месте моста находилось разворотное кольцо для укороченных рейсов.
  • Ляонинский педагогический университет (辽宁师范大学, "Ляо Нин Ши Фань Да Сюэ"), c правой стороны расположено троллейбусное депо.
  • Ул. Ланьюй (兰玉街, "Лань Юй Цзе", т.е. "улица Свежих Орхидей"). 
  • Пл. Малань (马栏广场, "Ма Лань Гуан Чан", т.е. "Конюшенная пл.", в прошлом -"Перед деревней Малань" (由马栏村, "Ю Маланьцунь").  Вблизи расположены: гостиница "Даляньский горизонт" (大连摩天饭店), направо на север - универмаг "Новое столетие" и Южноляонинская больница костной травматологии (辽南骨伤医院), налево на юг - больница "Далянь Бохай" (大连渤海医院).

Оплата проезда.

       Первоначально проезд в троллейбусе стоил 6 фэней, что было дороже чем в трамвае, позднее тарифы сначала 
выровнялись, а потом троллейбусный стал дешевле, т.к. основывался на общей длине маршрута. Посетивший Далянь в январе-феврале 1999-го года британский любитель троллейбусов Брюс Лэйк в своих заметках сообщает, что проезд в трамвае стоил тогда один юань, а в троллейбусе - вдвое дешевле. Проезд в троллейбусе и сейчас чуть дешевле, чем в трамвае, но только при оплате электронной карточкой (в троллейбусе она даёт скидку 10%, в трамвае - только 5%). Это объясняется длиной троллейбусного маршрута - менее 8 км. При оплате наличными строимость проезда одинакова - 1 юань.
       Ранее плату за проезд собирали кондукторы, их было по двое в каждом сочленённом троллейбусе. После обновления подвижного состава кондуктор остался только один, по салону он более не ходит, а сидит возде задней двери, наблюдая, чтобы каждый вошедший пассажир опустил в кассу-копилку один юань, либо поднёс электронную карточку к считывателю. За входящими через переднюю дверь наблюдает водитель, а средние двери предназначены только для выхода. В одиночных троллейбусах посадка производится только через переднюю дверь и кондукторов там нет.
       Билетов в привычном понимании в даляньском городском транспорте нет, т.к. они сами по себе не нужны. По сути это просто квитанции об оплате, как в такси, которые выдаются по просьбе пассажира.

      Как и во всех крупных городах страны, в Даляне есть бесконтактные карточки для расчётов за городской транспорт, они называется "Жемчужная карточка" (明珠卡 - "Минчжу ка"), приобрести их можно в специализированных пунктах продажи билетов на городской транспорт либо в отделениях Даляньского коммерческого банка (大连市商业银行). Впервые эти карточки появились 15 июля 2001 года и с тех пор получили широкое распространение, сегодня ими можно расчитаться за покупки в аптеках, за вход в городские парки, за поездки в голубых такси, их принимают к оплате некоторые телефоны-автоматы и т.д. Приобретая карточку, нужно внести 30 юаней залога (они возвращаются, если вернуть "жемчужину" неповреждённой) плюс желаемую сумму, кратную 20 или 50 юаням или их комбинации (т.е. 20, 40, 50, 60, 70 и т.д.), но не более  трёхсот юаней. При поездке в троллейбусе с карточки списывается 90 фэней (это относится ко всем маршрутам протяжённостью до 12 км), на маршрутах протяжённостью 12-15 км списывается 95 фэней, на более протяжённых скидка не предоставляется (ранее скидки были больше: 80 фэней, если маршрут не длиннее 8 км, 85 фэней при длине 8-12 км, 90 фэней - от 12 до 15 км).
       "Жемчужная карточка" выгодна при проезде двух тарифных участов на 201-м трамвайном маршуте (скидка 35%), а также при пользовании пригородной электричкой.
       Когда на карточке остаётся менее двух юаней, при очередном использовании подаётся сигнал-напоминание о необходимости пополнить баланс, если же суммы не хватает, сигнал сообщает, что нужно платить наличными (уходить в минус не позволяется).
       Студенческая карточка позволяет платить по льготному тарифу 40 фэней (скидка 60%); в отличие от обычной, на неё можно загрузить не более двухсот юаней; специальные карточки также выпускаются для пожилых и иных льготных категорий.
       Ранее в городе существовали месячные проездные билеты, продававшиеся по месту работы или учёбы (свободной продажи не было), однако они отменены с ноября 2006-го году (возможно, они из бумажных превратились в электронные). Проездные продавались только на определённый маршрут и их цена зависела от длины этого маршрута. По данным на 15 сентября 2003 г., после очередного подорожания, троллейбусный месячный проездной билет для рабочих стал стоить 28 юаней, для учащихся - 30 юаней за учебный семестр,

Пекинские автобусы.

Видеопокатушки.


1-й маршрут  (обычный, не путать со скоростным 快速公交1 и со специальным 专1).
Протяжённость  - 23,2 км; пересекает город с запада на восток, дублируя 1-ю линию метро между станциями "Гунчжуфэнь" и "Сыхуэй". Основная трасса проходит по главному проспекту от Третьего кольца на западе до Четвёртого кольца на востоке, сам проспект на своём протяжении несколько раз меняет название, центральный участок называется Чанъаньцзе (长安街 - "Проспект Вечного Мира"). Маршрут считается образцовым и обслуживается сочленёнными автобусами "Хуанхай" (модель DD6181S02) Филиала №6. Стоимость проезда  один юань наличными без сдачи или 0,4 юаня по карточке "Икатун", независимо от расстояния, в автобусах работает кондуктор - наблюдатель.
Следующие два видеосюжета показывают направление движения с востока на запад.

Часть 1 (9 мин 21 сек) - участок от моста Гомао (пересечение с Третьим кольцом) по просп. Цзянгомэнь до пересечения с Бэйцзинчжаньцзе ("(Пекинско-) Вокзальная улица"); съёмка велась вечером 17 января 2010 г.
Перевод объявлений автоинформатора:
- при отправлении от остановки: "Пассажиры, не имеющие карточек, оплачивайте проезд наличными согласно тарифа; cледующая остановка.....";
- перед прибытием на остановку: "Мы прибыли на .....",
- наружный динамик во время движения: "Велосипедисты и пешеходы, следите за движением и будьте осторожны" (буквально - "сознательны по поводу безопасности").
Начало: отъезд от остановки "Дабэйяодун" (大北窑东 - "Дабэйяо, восток") перед мостом Гомао (см. карту).
Остановки в пути:
  -  "Дабэйяоси" (大北窑西 - "Дабэйяо, запад");
  -  "Юнъаньли лукоуси" (永安里路口西 - "Перекрёсток дороги Юнъаньли, запад");
  -  "Житаньлу" (日坛路 - "Дорога Храма Солнца");
  -  "Бэйцзинчжань коудун" (北京站口东 -  "Проход к ж.д. вокзалу "Пекин", восток"),
Конец: отъезд от остановки "Бэйцзин чжанькоудун", вид на перекрёсток с Вокзальной улицей (см. карту), объявление следующей остановки "Дунданьлу коуси" (东单路口西 - "Перекрёсток дороги  Дундань, запад").

Для просмотра того же участка проспекта Цзянгомэнь при движении на восток см. 403-й маршрут.

Часть 2 (8 мин 15 сек) - продолжение маршрута западнее центра, участок от Сидань до Мусиди, съёмка велась 31 декабря 2008 г. Объявления автоинформатора аналогичны предыдущим со следующими отличиями:
- после слов "мы прибыли на...." добавлено "просьба выходить через переднюю и заднюю двери";
- добавлен текст наружного объявления: "Автобус подъезжает к остановке, следите за движением и будьте осторожны; 1-й маршрут, следует до Магуаньлин";
Начало: отъезд от остановки "Сиданьлу коудун" (西单路口东 - "ул. Сидань, восточное место", см. карту).
Промежуточные остановки:
  -  "Фусинмэнь Нэй" (复兴门内 - "Фусинмэнь Внутренняя");
  -  "Наньлишилу" (南礼士路 - "Улица (дословно - дорога) Южная Лиши");
  -  "Дом профсоюзов"  (工会大楼  - "Гунхуй Далоу").
Конец: развязка возде станции метро "Мусиди" (см. карту) перед одноимённым мостом.

Часть 3 (8 мин 16 сек) - движение в обратном направлении (на восток) от Житаньлу про проспектам Цзянгомэнь (внешнему) и Цзянго  до Баванфэнь.
Начало: отъезд от остановки "Житаньлу" (日坛路 - "Дорога Храма Солнца"), см. карту;
Промежуточные остановки:
  -  "Юнъаньли лукоуси" (永安里路口西 - "Перекрёсток дороги Юнъаньли, запад");
  -  "Дабэйяоси"  (大北窑西 - "Дабэйяо, запад");
  -  "Дабэйяодун" (大北窑东 - "Дабэйяо, восток");
  -  "Ланцзяюань" (郎家园);
Конец: прибытие на остановку "Баванфэньдун" (八王坟东 - "Баванфэнь, восток") (см. карту), предпоследнюю остановку маршрута.

25-й маршрут
Протяжённость 14,4 км, связывает главный (старый) железнодорожный вокзал "Пекин" с южной частью частью города, обслуживается Филиалом №2, стоимость проезда один юань наличными без сдачи или 0,4 юаня по карточке "Икатун", независимо от расстояния, в автобусах работает кондуктор - наблюдатель.
Видеосюжет, снятый  10 января 2010 г., показывает восьмиминутную поездку в сочленённом автобусе "Цзинхуа" (модель BK6141D2, выпущена в декабре 2005 г.). Возраст автобуса всего четыре года, однако он уже дребежит; именно из-за проблем качества продукции компания "Цзинхуа" была ликвидирована

  -  отъезд от конечной остановки "Ж.д. вокзал "Пекин" (см. карту) , движение по Восточной Вокзальной улице ("Бэйцзинчжань Дунцзе"), вид на здание мэрии (прямо по ходу);
  -  поворот направо на Второе кольцо, остановка "Цзяньгомэнь-южная" ( 建国门南 - "Цзяньгомэньси");
  -  развязка "Дунбяньмэнь", поворот направо на Чунвэньмэнь Восточную улицу ( "Чунвэнмэнь Дундацзе"), движение на запад вдоль парка у Городской стены, остановки "Дунбяньмэнь" (东便门 - "Восточные ворота") и "Чунвэньмэнь-восточная" (崇文门东 - "Чунвэньмэньдун");
  -  перекрёсток Чунвэньмэнь, поворот на юг на Чунвэнмэнь Большую Внешнюю улицу (崇文门外大街 - "Чунвэньмэнь Вайдацзе"), справа торговый центр "Новый Мир";
  -  прибытие на остановку "Хуаши Лукоунань" (花市路口南 - "Перекрёсток Дороги Цветочного Рынка, юг", см. карту).

126-й маршрут
Протяжённость 14,7 км, связывает  центр (Цянмэнь и пл. Тяньаньмэнь) с восточной частью города вдоль Чвоянбэйлу ("Чаоянская Северная дорога"); обслуживается Филиалом №5, стоимость проезда один юань наличными без сдачи или 0,4 юаня по карточке "Икатун", независимо от расстояния, в автобусах работает кондуктор - наблюдатель.
Видеосюжет продолжительностью четыре с половиной минуты, снятый в мае 2011-го года, показывает поездку на сочленённом автобусе Хуанхай DD6181S02 от проспекта Чанъаньцзе (отъезд от остановки "Тяньаньмэнь восток"(天安门东)) через западную сторону площади Тяньаньмэнь с одноимённой промежуточной остановкой на ней (天安门广场西 - "Тяньмэнь гуанчанси") до конечной Цянмэнь (前门 - "Передние врата"), см. карту. Последовательно видны Национальный музей Китая  (слева при отъезде от остановки и перестроении влево), ворота Тяньаньмэнь Запретного города (справа), Дом народных собраний (во время выполнения левого поворота), Мавзолей Мао Цзэдуна, башни Чжэнъянмэнь и Лучников.

322-й маршрут
Протяжённость 19,6 км; связывает Сыхуэй (транспортный узел в восточной части города и одноимённая станция метро 1-й линии) с Тунчжоу - бывшим городом спутником, вошедшим в состав Пекина ставшим одним из пекинских городских районов. Маршрут обслуживает Филиал №5, стоимость проезда при оплате карточкой "Икатун" - 0,4 юаня, независимо от расстояния, при оплата наличными применяется участковый тариф (минимальный 1 юань, максимальный - два юаня, в зависимости от расстояния), в автобусах работают кондукторы.
Видеосюжет, снятый 15 июля 2011 г., показывает 17-минутную поездку на трёхосном автобусе Хуанхай DD6141S01: начало - выезд с автостанции (см. карту) на скоростную автостраду Цзянтун, посередине которой проходит линия наземного подвозочного метро Батун, конец - вторая остановка после въезда в Тунчжоу (см. карту).

403-й маршрут
Протяжённость - 15,5 км; связывает главный ж.д. вокзал "Пекин" с северовосточной частью города, конечная расположена вблизи Академии железнодорожных наук (за ж.д. переездом и мостом над Пятой кольцевой автодорогой) и в 15 минутах ходьбы от железнодорожного музея (налево от Академии ж.д. наук, дорога вдоль забора, см. карту; музей открыт ежедневно, кроме понедельника, с 9:00 до 16:00). Маршрут обслуживается сочленёнными автобусами  "Цзинхуа" (модель BK6141D2) Филиала №7, стоимость проезда один юань наличными без сдачи или 0,4 юаня по карточке "Икатун", независимо от расстояния, в автобусах работает кондуктор - наблюдатель.
Видеосюжет показывает десятиминутную поездку от ж.д. вокзала (остановка справа от правого надземного пешеходного перехода, см. карту), с выездом направо через Вокзальную ул. на просп. Цзянгомэнь на восток и последующий разворот у моста Гомао на пересечении с Третьим кольцом (см. карту) напротив Центра мировой торговли - манёвр, вызванный отсуствием левого поворота на улицу Дундацяо. Единственная промужуточная остановка на этом участке - "Житаньлу" (日坛路 - "Дорога Храма Солнца"). Съёмка велась 11 января 2010 г.

Для просмотра того же участка проспекта Цзянгомэнь при движении обратно см. маршрут №1, часть 1.

406-й маршрут (старый, перенумерован в Специальный 16-й (特16))
Протяжённость - 25 км; связывает Олимпийскую деревню и район Хэпинли на севере с районом Чаоян и восточной окраиной города, проходя мимо крупных спортивных объектов, таких как стадион Гунти ("стадион рабочих") и стадион Чаоян.
Маршрут обслуживается  двухэтажными автобусами Филиала №7 (10 мая 2014 наряду с шестью другими маршрутами был перенумерован с целью выделения маршрутов с двухэтажным подвижным составом в отдельную группу).
Стоимость проезда по карточке "Икатун" - 4 мао (0,40 юаня), независимо от расстояния, при оплате наличными - от одного до двух с половиной юаней, в зависимости от расстояния, в автобусах работают кондукторы.
Видеосюжет показывает десятиминутную поездку от моста Дунсышитяо (см. карту) до Хэпинли (см. карту). Съёмка велась 14 января 2010 г. со второго этажа автобуса "Цзинхуа", модель BK6126S1.
Дословный перевод объявления автоинформатора при отъезде от первой остановки: "Когда автобус разгоняется, пожалуйста сидите или крепко ухватитесь за поручень; cледующая остановка - "Хайюньцан".
Начало: перекрёсток и мост Дунсышитяо на пересечении одноимённой улицы с восточным участком Второго кольца.
Путь следования: на запад по Дунсышитяо ( 东四十条 - "Дунсы 10-я Аллея"), затем на север по Дунчжимэнь Бэйсяоцзе (东直门北小街 - "Дунчжимэнь Северная Малая улица"), после моста на пересечении с северным участком Второго Кольца улица меняет название на Хэпинли Дунцзе (和平里东街 - "Хэпинли Восточная улица").
Промежуточные остановки:
  -  "Дунсышитяо цяоси" (东四十条桥西 - "Мост Дунсышитяо, запад"), после которой автоинформатор сломался.
 -  "Хайюньцан" (海运仓);
 -  "Дунчжимэнь Бэйсяоцзе Нанькоу" (东直门北小街南口 - "Улица Дунчжимэнь Северная Малая, южное место");
 -  "Дунчжимэнь Бэйсяоцзе Бэйкоу" (东直门北小街北口 - то же самое, "северное место");
 -  "Хэпинли Нанькоу" (和平里南口  - "Хэпинли, южное место"), автоинформатор вновь заработал.
Конец: проезд перекрёстка Хэпинли Восточной ул. (和平里东街 - "Хэпинли Дунцзе") с Хэпинли Северной ул. (和平里北街 - "Хэпинли Бэйцзе"), прибытие на остановку  "Хэпинли Лукоубэй" (和平里路口北 - "Перекрёсток дорог Хэпинли, север").

416-й маршрут
Условная протяжённость трассы в одном направлении - 15,1 км; маршрут связывает северо-восточную часть города (вдоль Северной Гуаншуньской улицы) и Саньлитунь, не имея второй конечной и разворачиваясь вокруг района правым односторонним кольцом: на запад - с северной стороны Рабочего стадиона, направо по Второй кольцевой автодороге и возвращаясь обратно через Дунчжимэнь на восток, проходя затем через красивый район иностранных посольств. Маршрут обслуживает Филиал №8, стоимость проезда не зависит от расстояния и составляет один юань наличными (без сдачи) или 4 мао (0,4 юаня) при оплате карточкой "Икатун".
Видеосюжет, снятый в июле 2011-го года, показывает одиннадцатиминутную поездку по одностороннему участку маршрута после Рабочего стадиона на автобусе Цзинхуа BK6125DK (автоинформатор сработал только один раз, объявив остановку "Дунчжимэнь").
Начало: отъезд от остановки "Мост Дунсышитяо, восток" (东四十条桥东 - "Дунсышитяо цяодун"), см. карту.
Промежуточные остановки (все - на улице Дунчжимэнь Вай (внешней):
  - "Дунчжимэнь" (东直门 - "Восточные прямые врата");
  - "Чуньсюлу" (春秀路 - "Ул. Чуньсю");
  - "Синфусаньцунь" (幸福三村).
Конец: левый поворот в конце улицы Дунчжимэнь Вай на Третье Кольцо перед Сельскохозяйственной выставкой (см. карту) и прибытие на остановку "Лянмацяо" (亮马桥).

623-й маршрут (старый, перенумерован в №3)
Протяжённость - 18,7 км; cвязывает Западный вокзал с районом Саньлитунь, затем уходит на север по ул. Синьдун и сворачивает налево к конечному пункту отстоя городских автобусов "Дунчжимэнь" (дальний, за междугородным автовокзалом и далеко от метро, называется 东直门枢纽站, не путать с крытой конечной возле метро).
10 мая 2014 г. был перенумерован в №3 (прежний 3-й маршрут был объединён с 12-м).
Стоимость проезда варьируется от одного до двух юаней наличными или от 0,4 до 0,8 юаня при оплате электронной карточкой "Икатун" (скидка 60%), в автобусах работают кондукторы.
Видеосюжет, снятый 2 мая 2011 г., показывает шестиминутную поездку на автобусе Фотон BJ6123C7C4D по проспектам Чжанцзычжун и Дунсышитяо (остановки не объявляются), данный участок полностью совпадает с троллейбусными маршрутами 115 и 118, встречные троллейбусы видны в кадре (сочленённые - 118-го маршрута).

Начало: выезд с Дианьмэнь дундацзе ("Ворота Диань Восточная ул.") на перекрёсток и въезд на ул. Чжанцзычжун (на этом перекрёстке все улицы меняют названия), см. карту).
Промежуточные остановки:
  -  "Куаньцзе лукоудун" (宽街路口东 - "Перекрёсток Куаньцзе, восток");
  -  "Чжанцзычжунлу" (张自忠路 - "Улица (дорога) Чжанцзычжун"), на другой стороне виден вход во дворец принцессы Хэцзин;

-  "Дунсышитяо"  (东四十条  - "Дунсы 10-я Аллея"), название этой и предыдущей остановкок совпадают с улицами, по которым идёт автобус;

-  "Дунсышитяо цяоси"  (东四十条桥西 - "Мост Дунсышитяо, запад");
Конец: выезд с Дунсышитяо на одноимённый мост через Второе Кольцо, въезд на Гунжэньтиюйчан бэйлу ("Рабочего стадиона Северная дорога"), прибытие на остановку "Дунсышитяо цяодун" (东四十条桥东 - "Мост Дунсышитяо, восток"), см. карту.

673-й маршрут

Протяжённость 24,5 км; cвязывает Западный вокзал с восточной частью города. Маршрут обслуживает Автопредприятие №7, стоимость проезда варьируется от одного до двух с половиной юаней наличными или от 0,4 до одного юаня при оплате электронной карточкой "Икатун" (скидка 60%), в автобусах работают кондукторы.
Видеосюжет, снятый 18 января 2010 г., показывает шестиминутную поездку на автобусе Хуанхай DD6129S06 от Дундацяо до ж.д. вокзала "Пекин", в салоне работает телевизор, автоинформатор вначале не  работает (он включится позднее).

Начало: въезд на ул. Дундацяо с северной стороны (см. карту).

Промежуточные остановки:
- "Юнъаньли лукоубэй" (永安里路口北 - "Перекрёсток дороги Юнъаньли, север"),  в конце ул. Дундацяо, других остановок на этой улице у 673-го маршрута нет);

- "Житаньлу" (日坛路 - "Дорога Храма Солнца"), после отъезда от остановки включается автоинформатор со стандарным сообщением об оплате проезда (см. 1-й маршрут) и объявлением следующей остановки "Пекинский вокзал, восточная" ("Бэйцзинчжаньдун").

Конец: съезд со Второго Кольца направо на Бэйцзинчэандунцзе ("Восточная (Пекинско-) Вокзальная ул.") и остановка у светофора перед Даянмао Хутун, не доезжая до ж.д. вокзала (. карту).


Специальный 8-й маршрут (обозначен 特8, произносится "Тэ 8", не путать с обычным 8-м без префикса).
Следует по Третьей кольцевой автодороге, полностью дублируя трассу самого перегруженного в городе 300-го маршрута, однако останавливаясь чаще и заканчивая работу раньше.  Cуществует в двух версиях, обычной (46 остановок) и экспрессной (特8快, 28 остановок); в свою очередь, обычный маршрут существует в двух вариантах: идущий по боковой проежей части (подвижной состав закреплён) и идущий по основной проезжей части (подвижной состав не закреплён и оперативно выпускается диспетчерами в зависимости от пассажиропотока), о чём сообщает дополнительная табличка 主路.
Маршрут обслуживается только двухэтажными автобусами Автопредприятия №3 (в прошлом - единственное в городе предприятие двухэтажных автобусов, монопольно обслуживавшее все специальные маршруты)  стоимость проезда начинается от одного юаня и возрастает пропорционально расстоянию (максимальная по всему 50-километровому кольцу - пять юаней), скидка при оплате карточкой "Икатун" -  60%.
Видеюсожет (ускоренный) показывает вид со второго этажа участка трассы по южному участку Третьей кольцевой автодороги. Качество, к сожалению, неважное, камера дрожит в руках снимавшего.

Специальный 12-й маршрут (обозначен 特12, произносится "Тэ 12", не путать с обычным 12-м без префикса).
Следует по Второй кольцевой автодороге (большой, не путать с малой, см. карту Пекина); обслуживается только двухэтажными автобусами Автопредприятия №3 (в прошлом - единственное в городе предприятие двухэтажных автобусов, монопольно обслуживавшее все специальные маршруты) стоимость проезда начинается от одного юаня и возрастает пропорционально расстоянию (максимальная по всему сорокакилометровому кольцу - четыре юаня), скидка при оплате карточкой "Икатун" - 60%.
Маршрут 特12 заменил бывший 800-й маршрут, который обслуживался автобусами с кондиционерами. После отмены доплаты за проезд в кондиционированном автобусе и последующего обновления автопарка выделение особой группы кондиционированных маршрутов стало неактуальным и 800-е номера были постепенно освобождены для пригородов. Учитывая специфику Второй кольцевой автодороги, было решено направить сюда двухэтажные автобусы, организовав "специальный" маршрут.
Видеюсожет показывает вид со второго этажа участка трассы по восточному и северному участкам Второго Кольца во время 12-минутной поездки на автобусе "Анькай HFF6110GS01D". Перевод звуковых объявлений:
- при отъезде от остановки: "Пассажиры, не имеющие карточек, оплачивайте проезд наличными согласно тарифа; cледующая остановка.....";
- при подъезде к остановке (вольный, дословный затруднён; рассмотрен только пример на 2:55, остальные объявления аналогичны) : "Пассажиры, мы прибываем на остановку "Дунчжимэнь-северная". Пассажиров, направляющихся к пересадочному узлу общественного транспорта "Дунчжимэнь", просим выходить через заднюю дверь. При выходе пожалуйста приложите карточки к считывателю." (данный маршрут имеет тарифные участки, иначе прикладывать карточки при выходе не нужно).
Начало: отъезд от остановки "Мост Дунсышитяо, южная" (东四十条桥南, "Дунсышитяо цяоси") и далее вид на сам мост см.. карту).

Промежуточные остановки:
- "Дунчжимэнь, северная" (东直门北, "Дунчжимэньбэй", т.е. "Восточные прямые ворота, северная сторона"), после неё видна развязка с платным скоростным шоссе в аэропорт, дорога поворачивает на запад;

- "Мост Юнхэгун, восточная" (雍和宫桥东, "Юнхэгун цяодун", т.е. "мост у Ламаистского храма, восточная сторона");
- "Аньдинмэнь, западная"  (安定门西, "Аньдинмэньси", т.е. "Врата покоя и стабильности, восточная");

Конец: прибытие на остановку "Мост Гулоу, западная" (鼓楼桥西, "Гулоуцяоси", т.е. "Мост (в районе) Барабанной башни, западная сторона", см. карту).

Олимпийский 1-й маршрут (奥運臨1線)
Кольцевой, обслуживал Олимпийскую деревню, объезжая её по часовой стрелке от Южной автостанции до большого парка на севере (см. карту). После закрытия Олимпиады-2008 просуществовал несколько месяцев, после чего был закрыт с одновременным созданием на его базе нового 81-го маршрута.
Видеосюжет показывает десятиминутную поездку на север: по Бэйчэнь, возле Национального спортивного центра налево на Миньчжуюань, затем направо по Западной Бэйчэнь. Снято 2 января 2009 г. из электробуса "Цзинхуа" модели BK6122EV2  (одна из последних выпущенных моделей перед ликвидацией компании; около 50 шт было изготовлено накануне Олимпиады). Всего в городе стотня таких машин, все они обслуживаются 8-м предприятием (в его ведении находятся все троллейбусы) и в настоящее время закреплены за 84-м маршрутом (бывший 6-й Олимпийский), однако половина простаивает из-за пропускной способности единственной зарядной станции в Бэйтучэне. Электробус может развивать скорость до 80 км в час, время разгона с места до 50 км в час - 24 секунды, запас хода - 190 км (при работающем кондиционере - 130 км).

Скоростной 1-й маршрут (快速公交1 ("куайусу гунцзяо и"); известен также как "BRT1" и "Южная Ось").
Первый в Пекине оборудованный скоростной маршрут, открыт 30 декабря 2005-го года, соединяет площадь Цянмэнь ("Передние врата") с южной частью города, протяжённость маршрута 16 км, число остановок - 17, время в пути - 40 минут. Трасса проходит по выделенной полосе с островными платформами и приоритетным для приближающихся автобусов светофорным регулированием, при этом имеется один переезд через служебную железнодорожную ветку перед остановкой "Цзюцзичжуан"; последний перегон между остановками "Храм Неба" и конечной "Цянмэнь" маршрут проходит по обычным улицам. Проезд оплачивается заблаговременно, билеты продаются в кассах и отдаются контролёру при входе на огороженную остановку, либо сканируется электронная карточка, тариф обычный городской, один юань, независимо от расстояния. Маршрут обслуживается специальными сочленёнными автобусами "Юнмань-Неоплан JNP6180G" (китайская версия модели "Neoplan Centroliner N4521") и "Чанцзян-Ивеко J6180GCH" Филиала №2, которые из-за расположения дверей слева ни на каком другом маршруте работать не могут (в том числе на скоростных линиях 2 и 3).
Видеосюжет, снятый 26 апреля 2011 г., показывает 26-минутную поездку на автобусе "Ивеко" от остановки "Саньинмэнь" до конечной "Цянмэнь". Перевод (адартированный, дословный сильно затружнён) объявления на 15-й секунде от начала:
"Пассажиры, автобус отправляется, будьте осторожны, держитесь за поручни. Вновь вошедшие, пожалуйста, пройдите в середину салона. Следующая остановка - "Хэинаньчжань". Выходящих пассажиров просим заранее готовиться к выходу. Пассажиров, стоящих у выхода просим убрать руки от дверей. При открытии дверей держитесь в стороне от створок, следите, чтобы не зажало ногу. Благодарим за содействие".
Остальные тексты похожи и обычно повторяют то, что сообщает бегущая строка в салоне. Несколько раз среди прочего объявляется направление движения автобуса - к конечной "Цянмэнь".
Начало: отъезд от остановки "Саньинмэнь" (三营门), последней южной остановки на шоссе Наньюань, рядом с Китайским аэрокосмическим научно-производственным объединением и с Пекинским институтом авиационного машиностроения) на север до конечной "Цянмэнь", см. карту;
Промежуточные остановки:
- "Хэинаньчжань" (和义南站, 1:30);
- "Хэинунчан" (和义农场, 2:30);
- "Цзюцзичжуан" (久敬庄, 3:50);
- "Мост Дахунмэнь" (大红门桥, "Дахунмэньцяо"; 6:00);
- "Дахунмэнь-Западный" (大红门西里, "Дахунмэнь Сили", 8:00);
- "Шоссе Наньюань, Гоюань" (南苑路果园, некий "сад" или "сквер", 11:50);
- "Мост Мусиюань" (木樨园桥, "Мусиюаньцяо", шоссе Наньюань заканчиватся и переходит в ул. Юнднмэнь, 13:55);
- "Шацзыкоу" (沙子口, 15:40);
- "Юндинмэнь-Восточная" (永定门东, "Юндинмэньдун", название восточного проезда одноимённой башни, 18:05);
- "Храм Неба" (天坛, "Тяньтань", автоинформатор объявил "Тяньтаньдун", т.е. "восточная", соотвественно расположению остановки, 19:30).
Перед прибытием на остановку "Юндинмэнь" слева по ходу движения видна одноимённая башня ("Врата вечной стабильности") бывшей городской стены - первая башня южного въезда в город. Башня простояла четыре столетия и была снесена в 1957-м году, сегодня на её месте - отстроенный в 2004-м году новодел (см. карту).
Конец: после остановки "Храм Неба" автобус следует по улицам Тяньцяо, затем по односторонней Сицаоши, далее направо на Чжушикоу Дундацзе, затем налево на Цянмэнь Дунлу и прибывает на конечную "Цянмэнь" (前门, "Передние врата", см. карту).

Скоростной 2-й маршрут (快速公交2 ("куайсу гунцзяо эр"); известен также как "BRT2" либо "Скоростной автобус Чаоянского шоссе"), открыт 31 июля 2008-го года (в один день с открытием третьего скоростного маршрута на север), соединяет транспортный узел Чаоянмэнь ("Врата восходящего солнца" или "Врата, обращённые к солнцу"). Протяжённость трассы 16 км, число промежуточных остановок также 16, остановочные платформы расположены справа, что позволяет некоторым обычным маршрутам использовать выделенную полосу. Как и на других скоростных линиях, контроль оплаты проезда производится при входе на остановку, стоимость проезда единая базовая, независимо от расстояния. На данной линии приоритетное светофорное регулирование реализовано лишь частично, кроме того, обособленный участок плохо защищёна от автомобилистов-нарушителей.
      26 августа дополнительно к основному был открыт продлённый маршрут 快速公交2线支  (支, "чжи", означает "ветка") в район Тунчжоу (бывший город-спутник, ныне включён в состав Пекина); новый 11-километровый участок проходит по обычным улицам и дорогам, из-за чего в автобусах приходится возить кондуктора-наблюдателя оплаты проезда, который на скоростном участке вообще-то бесполезен, не считая объявления остановок, наблюдения за порядком и разнообразной помощи пассажирам, включая выдачу справок (в автобусах основного участка трассы кондукторов нет, остановки объявляет автоинформатор).
Видеосюжет (дата съёмки неизвестна) показывает 17-минутную поездку от Гэнчжуанского моста на запад до начала обособленного участка линии. Поездка осуществляется на автобусе "Юнмань-Неоплан JNP6180G" удлинённого "чжи"-маршрута, остановки объявляет кондуктор. Данный видеоролик является историческим, т.к. сегодня маршрут идёт по эстакаде; однако если вы не пытливый любитель пекинских подробностей, вам вряд ли стоит тратить время на просмотр обычной загородной дороги.
Начало: перекрёсток перед Гэнчжуанским мостом и последующий въезд на скоростную автостраду G102 "Харбин -Пекин"  см. карту;
Промежуточные остановки (первые три из нижеперечисленных позднее были отменены в связи с переносом трассы маршрута на эстакаду):
- "Цзэяньсо" (结研所, дословно - "узел институтов", рядом находятся различные медицинские НИИ, 5:10);
- "Пекинский институт материальных ресурсов, южная" (北京物资学院南站,  "Бэйцзин уцзы сюэюань наньчжань", 7 25);
- "Симачжуан" (西马庄, 10:20);
- "Мост на Восьмой Ли, северная остановка" (八里桥北站, "Балицяо бэйчжань",  11:35);
- "Сицзюньчжуан" (西军庄, 13:20);
- "Круг Яньчжа, восточная сторона" (杨闸环岛东, "Яньчжа хуаньдао дун", 15:10);
Конец: прибытие на остановку "Круг Яньчжа, западная сторона" (杨闸环岛西, "Яньчжа хуаньдао си", 15:10), где начинается оборудованный скоростной участок (см. карту). Виден один из нарушителей, заехавших на автобусную полосу.

919-й маршрут
Протяжённость - 83,5 км; cвязывает автостанцию "Дэшэнмэнь" (德胜门, "Врата победы добродетели", на северном участке Второй кольцевой автодороги у одноимённой башни) с Яньцином - городом в одноимённом уезде, административно подчинённом непосредстенно Пекину. Существует в двух вариантах: обычном и скором (919快), последний делает вдвое меньше остановок (в самом Пекине их всего две), очень популярен у туристов, посещающих Великую Китайскую Стену в Бадалине. Маршрут обслуживает "Бафанда" - автопредприятие, в чьём ведении находятся все пригородные маршруты с 900-ми номерами, а с 2010-2011 годов - также и с 800-ми; стоимость проезда зависит от расстояния, максимальная - 12 юаней наличными или 4,8 юаней при оплате электронной карточкой "Икатун" (скидка 60%), в автобусах работают кондукторы.
Видеосюжет, снятый весной 2011-го года, показывает сорокаминутную поездку на автобусе "Цзиньлун XMQ6129Y3" скорого маршрута 919快 от моста Мадянь на пересечении Бадалинской автострады с Третьей кольцевой автодорогой (единственная промежуточная остановка маршрута 919快 в Пекине) до Сиюаньцунь (не доезжая два с половиной километра до места разветвления автострады, где встречные полосы уходят влево). Промежуточных остановок на всём протяжении нет (первая будет только в Бадалине, до которой ещё около 15 км), автобус идёт по скоростной платной автостраде, поэтому столь продолжительный ролик представляет интерес только для особых любителей подробностей пекинских автобусных трасс, а также просто для желающих увидеть местность по пути из Пекина к главной туристической достопримечательности страны по скоростной автостраде G6 "Пекин - Тибет" (она же на этом участке - Национальная автострада G110 "Пекин - Иньчуань").
По пути видны:
- мост Цзяньсан на пересечении с Четвёртой кольцевой автодорогой в районе Олимпийской деревни (3:00);
- мост Шанцин на пересечении с Пятой кольцевой автодорогой (7:50);
- развязка на пересечении с Шестой кольцевой автодорогой (Сишатунь, перед Чанпином, 23:30);
- мост под кольцом Сигуань в Чанпине (северо-западный пригород Пекина) вблизи Нефритового рынка. (29:00).

К столетнему юбилею даляньского трамвая (XX-й век).


        Далянь - один из трёх городов Китая, сохранивших у себя этот вид транспорта и бережно к нему относящийся как к неповторимой местной достопримечательности. 
       
       Предшественником трамвая была конка, пущенная в 1903-м году, когда совсем ещё юный город принадлежал России и назывался Дальним. Её маршрут пролегал от железнодорожного вокзала до Сыэргоу. Спустя всего два года разразилась война с Японией, которую Россия проиграла, в результате чего  город, порт и часть Китайско-Восточной железной дороги по Портсмутскому мирному договору отошли к Японии.

Японский период  (1909 - 1945 гг).

        Получив в своё распоряжение территории Маньчжурии,  Япония уже в следующем 1906-м году основала Южно-Маньчжурскую железную дорогу, 5 марта 1907 г. в Дайрен (так произносится этот город по-японски, написание от китайского не отличается) переехало её управление и был создан специальный отдел электрических железных дорог, который и приступил к проектированию городского трамвая. В следующем году начались строительные работы, в августе 1908-го года в здании электростанции Мигама на площади Миньчжу были установлены первые американские электрогенераторы "Дженерал электрик". Работы по укладке путей были завершены 9 августа 1909 года, первые трамваи по ним пошли 25 сентября. Так Дайрен/Далянь, ставший городом всего десять лет назад (статус присвоен Именным Высочайшим Указом Государя-Императора 30 июля 1899 года год спустя после начала строительства) пополнил семью китайских трамвайных городов, став четвёртым из них после Гонконга, Тяньцзиня и Шанхая, где трамвайное движение началось соответственно в 1904-м, 1906-м и 1908-м годах (открытый в 1899-м году пекинский трамвай спустя несколько месяцев был полностью разгромлен в ходе "боксёрского восстания" против иностранцев и потому традиционно не учитывается).

        Протяжённость первой линии была всего 2,45 км, она начиналась от эстакады возле большого мола в порту, где ныне расположен паромный терминал, и шла на запад до парка Дяньциююань (приблизительный перевод - "электрический парк", прошу поправить если что не так; по неподтверждённым данным там располагался зоопарк; ныне вся территория застроена, данный район называется Юйцзиншанчэн (裕景商城)). В то время парк подвижного состава насчитывал одиннадцать вагонов японской сборки из комплектующих производства США (деревянные кузова), Великобритании (ходовая часть) и Германии (электрооборудование "Сименс").

        Спустя год, 3 октября 1910 года, был открыт новый кольцевой маршрут, на следующий день открылся ещё один, начинавшийся возле Японского моста (ныне мост Победы ("Шэнлицяо" - 胜利桥). Ещё два маршрута открылись 2-го и 18-го ноября того же года. В августе 1911-го года трамваи пошли на юг к Звёздам Побережья (ныне парк Синхай) и к Тигровому пляжу. В октябре 1913-го года был открыт кольцевой маршрут от Южной площади (возле моста Победы) до нынешней улицы Миньшэн.

        В комплекс нового трамвайного хозяйства входило депо на сто вагонов, располагавшееся на пл. Шикисима (ныне пл. Миньчжу - 民主广场), где оно находится до сих пор, там же были построены ремонтно-сборочные цеха - предшественники единственного в стране завода по производству трамвайных вагонов (сегодня завод находится в другом месте). В то время они назывались назывались "Ремонтные мастерские (или цеха) Южно-Маньчжурской Железнодорожной Компании" и занимали площадь 20100 кв м, в том числе 12800 кв м производственных площадей. В 1911-м году здесь было собрано 17 вагонов 101-й серии. Вагоны по-прежнему собирались из тех же комплектующих американского, английского и немецкого производства. Собирались также мелкие партии автомобилей.

        В 1921-м году были выпущены первые пять вагонов т.н. 41-й серии с пневматическими тормозами, тогда же началось строительство нового депо в районе нынешней площади Освобождения (解放广场 - "Цзефан гуанчан") на территории площадью 11297 квадратных метров - почти вдвое большей чем занимало действующее депо (несколько лет назад это депо было ликвидировано в связи с открытием нового на юге). 
        В августе 1922-го года была введена в эксплуатацию линия от площади Асахи (ныне площадь 8-го Марта) до Сыэргоу.
        В мае 1925 года был начат выпуск вагонов 301-й серии с металлическим кузовом и тележками Сумимото, такие вагоны в Европе тогда называли "Пульманами".
        27 мая 1926 г. было решено вывести отдел электрического трамвая из состава Южно-Маньчжурской железной дороги и преобразовать его в самостоятельную Южно-Маньчжурскую Электрическую компанию. На тот момент протяжёность путей составляла 66 км в однопутном исчислении, вагонный парк насчитывал 94 пассажирских вагона, 10 грузовых и одну поливалку. Соответственно были переименованы прежние железнодорожные мастерские в "Трамвайные мастерские (или цеха) Южно-Маньчжурской электрической компании".

        5 июня 1928 г. - дата начала трамвайного апартеида. В этот день было принято решение о создании так называемого "специального обслуживания" для низших слоёв населения. Новые вагоны с металлическими кузовами были выкрашены в белый цвет, ездить в них разрешалось только японцам и прочим белым иностранцам. Китайцы могли довольствоваться только старыми так называемыми "рабочими вагонами" красного цвета, получившими в народе прозвище "американская деревянная клетка". Так продолжось до 1945-го года, пока город оставался в руках японцев.

        В 1935-м году в связи с интенсивной электрификацией всего северо-восточного Китая было решено создать Южно-Маньчжурскую Электричекскую Компанию, назначением которой было только производство электроэнергии. Управление трамвайным хозяйством было передано вновь созданной компании, в задачи которой входило руководство всем движением транспорта в городе. Новая компания сразу заказала в Японии четырёхсные вагоны 501-й серии, кузов которых был наполовину металлический, наполовину деревянный. Повторный заказ был сделан в 1937-м году. По непроверенным данным, всего было заказано и доставлено двадцать таких вагонов.

        В 1939-м году, когда даляньскому трамваю исполнилось 30 лет,  протяжённость сети составляла 32,7 км, а число маршрутов достигло десяти (подробный список будет представлен в ближайшее время). 
       8 ноября 1944 г. был открыт последний новый маршрут "Шахэкоу - Чжоушуйцзы" (沙河口 - 周水子) по новой однопутной линии. Первоначальный номер маршрута неизвестен, позднее он стал 9-м. Японцам оставалось владеть городом чуть более девяти месяцев.

        Во время войны в 1945-м году город практически не пострадал от боевых действий, однако трамвайное хозяйство планомерно уничтожалось Японией, понимавшей, что война проиграна и, следовательно, Манчьчжурия для неё потеряна. После разгрома Квантунской армии 15 августа Япония запросила у СССР перемирия, объявив о прекращении огня. Накануне СССР подписал договор с Китаем о дружбе и союзе, по которому Китай признавал Далянь вольным портовым городом, а СССР получал право его арендовать сроком на тридцать лет.
        22 августа в Даляньской бухте был высажен советский десант на гидросамолётах (с целью опережения США, приказ о захвате города был отдан Трумэном ещё 13 августа) и японский гарнизон сдался без боя. Из имевшихся в наличии 156 трамвайных вагонов лишь десять были в рабочем состоянии, работали только три маршрута протяжённостью 17,7 км. 


Советский период (1945-1950 гг).

        После капитуляции Японии Далянь получил статус свободного порта, арендованного Советским Союзом. Трамвайное хозяйство было постепенно восстановлено, в первую очередь - маршруты №1 и №5, продолжался ремонт вагонов. 1 апреля 1946 года компания всего городского движения была подчинена муниципалитету и переименована, надзор за её деятельностью вело бюро строительства муниципалитета. 5 июля того же года было начато изготовление вагонов новой, 701-й серии, по непроверенным слухам это были грузовые вагоны.
       В августе 1947 года в городе было начато производство электродвигателей, что способоствовало дальнейшему восстановлению трамвайного движения. К 6 сентября все сотрудники-японцы были высланы на родину. 5 декабря началось производство вагонов 901-й и 902-й серий.
       3 июня 1948 г. были организованы первые женские курсы вагоновожатых. Сегодня все вагоновожатые в городе только женщины. 
       В 1949-м году (год образования КНР и 40-летия даляньского трамвая) работало уже шесть маршрутов, а число вагонов в рабочем состоянии достигло ста пяти. В первый день нового года на 2-й подстанции был запущен ртутный выпрямитель, что позволило восстановить маршруты 3, 4, 6 и 9.
       17 марта 1949 г. было принято решение об очередной реорганизации (по неподтверждённым данным компания находилась в собственности японского транспортного объединения, информация противоречива), одновременно были пересмотрены маршруты следующим образом:

  1  Ж.д. вокзал (大连火车站) - Сыэргоу (寺儿沟)
  2  Ж.д. вокзал (大连火车站) - Тигровый пляж (老虎滩)
   Пл. Чжуншань (中山广场) - пл. Освобождения (解放广场)
  4  Ж.д. вокзал (大连火车站) - ст. Шахэкоу (沙河口火车站)
  5  Пл. 8 Марта (三八广场) - Наньшань (南山)
  6  Ул. Сингун (兴工街) - Хэйшицзяо (黑石礁)
  7  Ж.д. вокзал (大连火车站) - ул. Таоюань (桃源街)
  8  Стадион (运动场) - Гаванский мост (港湾桥)
   Ст. Шахэкоу (沙河口火车站) - Чжоушуйцзы (周水子) 
10  Пл. Чжуншань (中山广场) - Гаванский мост (港湾桥)
11  Пл. 8 Марта (三八广场) - Стадион  (运动场)

       Реально номера впоследствии оказались другими, возможно из-за хронологического принципа нумерации и попытки избегать пропусков, возможно они были непопулярны (на тогдашних трамвайных схемах нет номеров маршрутов), как непопулярны сегодня номера линий московского метро, несмотря на давно назревшую необходимость. В итоге 1-й маршрут работал позднее под №5, 2-й - под №6, 4-й - под №1, 6-й - под №4. Вот такая чехарда. 
       Сегодня из вышеперечисленного списка сохранились только три маршрута: №№1 и 4 ныне включены в состав объединённого 201-го, №6 стал 202-м и впоследствии продлевался и продолжает развиваться, №2 был преобразован в троллейбусный, а сегогдня является автобусным с тем же номером.  
   
       14 февраля 1950 года Советский Союз заключил с Китайской Народной Республикой Договор о дружбе сотрудничестве и взаимной помощи и ряд дополнительных договоров, согласно которым весь город и всё имущество, как арендованное, так и находившееся во временном владении, безвозмездно передавалось Китаю в течение года. С тех пор Далянь полностью китайским; 39-я армия оставалась в городе до конца мая 1955-года. 


Китайский период, прошлое столетие (1950-2000 гг).

Пик развития.

       Летом 1950 г. Северная Корея напала на Южную и началась война, в которую в конце октября вступил Китай на стороне Северной Кореи. Спустя месяц после начала китайского наступления 27 ноября 1950 г. семьдесят даляньских трамвайщиков  были отправлены в войска для службы в качестве танкистов и лётчиков.
       1 октября 1951 г. ко второй годовщине образования КНР году был собран первый уже полностью китайский трамвайный вагон серии 1000.
       8 июля 1953 г. трамвайный завод выпустил первый 8,5-тонный электровоз для шахт ХКС-8, расширив тем самым ассортимент выпускаемой продукции. В 90-х гг. завод помимо трамваев и локомотивов для шахт начал выпускать мелкие партии автобусов и троллейбусов.
       20 июля 1955 г. было принято о решение о формировании отдельной независимой компании  для городского автобуса. В сентябре того же года пятьдесят даляньских трамвайщиков было направлено в Аньшань для помощи в организации трамвайного движения.
        В апреле 1958-го года трамвайный завод приступил к выпуску узкоколейной версии вагонов 1001-й серии для Харбина. Всего в 1958-м году было изготовлено сорок таких вагонов.
       24 апреля было принято решение продлить 5-й маршрут "Улица Наньшань - парк Труда" на 4,3 км. Работы по строительству однопутного участка были начаты 8 мая, движение по нему было открыто 20 декабря. 
      Таким образом, в год своего полувекового юбилея протяжённость сети достигла исторического максимума - 49 км. Вагонный парк насчитывал 144 единицы (так и не достигнув, однако, уровня 1945-го года), общая численность персонала составляла пять тысяч человек. Ежедневно трамваи перевозили 313 тысяч человек по одиннадцати маршрутам.
       1 октября 1960 г. к 11-й годовщине образования КНР в городе был пущен троллейбус и прежняя трамвайная компания стала трамвайно-троллейбусной. Первоначально троллейбусы базировались в трамвайном депо. Объём перевозок трамваями продолжал расти, что, видимо, связано с ростом самого города. В 1965-м году трамвай ежедневно перевозил 453 тысячи человек; аналогичный показатель для троллейбуса составлял 16 тыс человек, для автобуса - около 31 тыс. Протяжённость трамвайной сети составляла 37,5 км, проезд стоил четыре фэня (1 юань = 100 фэням). 

Стагнация и упадок.

       В 60-е годы развитие трамвая уже не велось, но и не было массового погрома. Всё ограничилось закрытием 21 ноября 1966 г. движения по участку протяжённостью 3,5 км от железнодорожного вокзала до судоверфи (码头) и его последующим демонтажом. Однако в 70-х гг. процесс ликвидации трамвая достиг наибольшего размаха: 8 июня 1970 г. закрывается северный участок 3-го маршрута "Чжоушуйцзы - Чуньлю" (周水子~春柳), при этом были продлены автобусы маршрутов 3 (до Чуньлю) и 6 (до Чжоушуйцзы). Год спустя, 20 мая 1971 г. ликвидируется южный участок 3-го маршрута от Шахэкоу до Чуньлю, автобусы 3 и 6 продлеваются до Шахэкоу. Были также какие-то сокращения и в 1972-м году.
       В результате всего этого к 1977-му году протяжённость трамвайной сети сократилась в два с половиной раза - до 15 км, а число маршрутов - снова до трёх. Последним крупным закрытием 1977-го года стала ликвидация 21-го сентября 6-го маршрута, ходившего по ул. Освобождения (Цзефан лу - 解放路; два дня спустя взамен трамваев пошли троллейбусы 2-го маршрута, с 1999 г. это автобусный маршрут).  Ещё через год, 23 ноября 1978 г., состоялось последнее закрытие - исчез 9-й маршрут "Улица Чжоушуйцзы - улица Сингун", взамен был пущен автобусный маршрут №9 протяжённостью 5,6 км. 

Период стабилизации.

       1979-й год был годом 70-летия трамвая. 1-го июня маршруты 1 и 5 с общей конечной возде железнодорожного вокзала были объединены в один сквозной маршрут №1, пересекавший город с запада на восток. В сентябре был построен новый завод по производству трамвайных вагонов на территории площадью 112 тыс кв м (в т.ч. здания площадью 7100 кв м), ранее занимаемой фабрикой по производству кожаных изделий.
       18 сентября 1980 г. была организована единая диспетчерская всех городских маршрутов. 
       1 января 1983 г. в городе была введена единая сквозная нумерация маршрутов всех видов транспорта, для трамвайных маршрутов была выделена 200-я серия. 1-й маршрут стал 201-м, 4-й - 202-м. В этот же день (1 января в Китае не является праздником) было начато производство вагонов 7000-й серии. Дизайн их был, безусловно, просто безобразен, но... именно такой стиль в то время господствовал повсеместно, хотя именно коммунистическим режимам удалось довести его до полного "совершенства". Спустя три месяца 1 апреля был выпущен сочленённый шестиосный вагон DL-621 (необычное наименование для периода после 1949-го года). Пока нет данных о том, сколько их было выпущено (есть непроверенные сведения о выпуске аналогичного вагона 4 октября 1984 г. и 9 декабря 1991 г.). Эти вагоны работали на 202-м маршруте.
       27 апреля (по другим данным - 1 мая) 1985 г. 201-й маршрут был вновь разделён на два с общей конечной у ж.д. вокзала, восточный участок от вокзала до Сыэргоу, работавший до 1983 г. под №5 получил номер 203.

Начало перемен.

       В апреле 1990 г. было принято решение о продлении 202-го маршрута на 6,13 км на юг до Хэйшицяо с постройкой линии по стандартам скоростного трамвая. Подготовительная работа была проведена в июле, 3-го августа план был одобрен властями, после чего начались геологические изыскания. На перегоне от парка Синхай до Хэйшицяо был построен трамвайный виадук, который позволил беспрепятственно пересекать регулируемый перекрёсток с улицей Ханчжоу. Движение по новому участку началось в 1991-м году (дата нуждается в уточнении), таким образом протяжённость трамвайной сети вновь выросла до 24-25 км.
      В 1994-м году были отменены дотации городскому транспорту.
      24 августа 1996 г. было отменено автобусное дублирование 202-го маршрута.
      В марте 1997 г. было решено реставривовать вагоны 3000-й серии как исторически ценные, а также, как выяснилось, наиболее надёжные и практичные. 10-го августа муниципалитет выделил четыре с половиной миллиона юаней для реставрации тридцати вагонов для 203-го маршрута, аналогичная сумма была выделена 1 ноября на ремонт ещё тридцати вагонов для 201-го маршрута.  
      В мае 1997 г. трамвайный завод начал выпускать вагоны 8000-й серии - последние из серии прежнего модельного ряда. С 15 ноября все тридцать вагонов этой серии были направлены на 202-й маршрут, став на нём единственным видом подвижного состава. Проработали они там, впрочем, недолго - до лета 2004-го года.
      В 1998-м году были модифицированы вагоны 2000-й серии, что обошлось ещё в 13 миллионов юаней.
     15 октября 1999 городское руководство совместно с руководителями соответствующих служб приняли участие в торжественной церемонии, посвящённой началу программы капитального обновления рельсового транспорта и началу работ по модернизации 202-го маршрута.


Подвижной состав

       Все вагоны даляньского трамвая одиночные и двухсторонние с двумя постами управления, поскольку конечные остановки не имеют разворотных колец. Работа в сцепках в городе не практиковалась.
 

Вагоны серии 1000 - первые в КНР.

       Первый трамвайный вагон полностью китайского производства был выпущен 1 октября 1951-го года. Первые десять работавших в Даляне вагонов имели угловатые боковые окна, начиная с вагона №1011 окна стали делать повсеместно модного в то время дизайна General Motors.
       Всего было выпущено 117 вагонов этого типа, они также поставлялись в Аньшань, Чанчунь и Шеньян. В Аньшане DL1000 открывали трамвайное движение в 1956-м году и до самого закрытия системы 26 апреля 2003-го года.
       К открытию обновлённого 201-го маршрута в 2007-м году был капитально отремонтирован вагон №1010 (судя по фотографиям, был отрестарвирован также и №1011), возможно будут восстановлены и другие - в депо на пл. Миньчжу должно быть ещё две-три штуки (данные нуждаются в уточнении).
       Для просмотра фотогалереи нажмите на эту ссылку или на картинку вагона. Подпись под одной из фотографий дословно означает следующее: "1 октября 1951 г. трамвайный завод муниципальной транспортной компании Люйда (*) выпустил первый в нашей стране трамвайный вагон типа 1001 "Успех". Городские власти Люйда провели церемонию торжественного выпуска вагона на линию и направили Председателю Мао Цзэдуну приветственное письмо."

       * Примечание: в 1950-м году Люйшунь (Порт-Артур) и Далянь были объединены  в один город с общийм названием Люйда. 5 марта 1981 г. первоначальные названия "Люйшунь" и "Далянь" были восстановлены, название Люйда с тех пор относится к общей территории городского самоуправления).
 

Вагоны DL7000.

       Вагоны этого типа выпускались с 1 января 1983-го года.  Их угловатый и откровенно уродливый дизайн весьма характерен для моды 70-х годов, хотя при удачной окраске вагон смотрелся неплохо (например, №7003). Всего было выпущено 33 вагона,  а также некоторое количество (точное пока не установленное) для Аньшаня и Чанчуня. В Чанчуне они работают до сих пор на единственном оставшемся трамвайном маршруте, в Даляне же все "семитысячники" были сняты с эксплуатации при закрытии 201-го маршрута на капитальный ремонт в июне 2006-го года. Несколько вагонов с тех пор хранятся в депо, планируется ли их реставрация и возвращение на 201-й маршрут, пока неизвестно.
       Для просмотра фотогалереи вагонов DL7000 нажмите на эту ссылку или на картинку.   
 

Вагоны DL8000.

 

       Вагоны этого типа выпускались с мая 1997 г. и работали только на 202-м маршруте. Всего было выпущено 30 вагонов. После 2002-го года началась постепенная их замена новыми сочленёнными низкопольниками типа "Комбино" и летом 2004-го года эксплуатация вагонов 8000-й серии была полностью прекращена, 18 штук были проданы в Чанчунь, половина из оставшихся 12-ти порезана. Позднее трамвайщики избавились от оставшихся, подробности мне неизвестны, депо, в котором они базировались, снесено.
       Для просмотра фотогалереи вагонов DL8000 нажмите на эту ссылку либо на картинку.

Продолжение следует, фотогалерея будет пополнена.